模块化运输促进物流业高速发展

模块化中置轴汽车列车的普遍应用涉及到方方面面，这需要一段较长的时间。但只要扎扎实实把每一步做好，终有一天，模块化中置轴汽车列车将成为我国货运物流市场上的“常见”车型。

不久前，7家物流、快递业务相关企业在交通运输部的指导下，开始示范运行“模块化中置轴汽车列车”，示范运行工作持续到今年11月。这期间，交通运输部公路科学研究院将对示范运行工作进行跟踪和评估，收集、整理与分析运行数据，研究分析技术难题，归纳总结经验，并将于今年12月进行总结评估。

新生事物优势多样

模块化运输在我国是个新生事物，许多人包括物流行业从业者也不太理解其含义。记者了解到，模块化运输是以标准化的车辆、箱体等运输、储存载体为基本作业单元，通过单元的组合、分解以及更换，实现更优化的运输管理与组织，提高运输效率。也就是说，在模块化运输模式下，各个模块化单元可以独立工作，也可以组合运输，具备较高的灵活性，可以适应不同运输需求。

通过牵引车、挂车等不同运输模块的灵活组合，不仅能够提高公路运输效率，对推动车型标准化、多式联运、甩挂运输、挂车共享等模式也有很好的促进作用，对物流行业的整体升级有积极意义。“目前，我国的货车空驶率约为40％，欧洲只有21％，在提质增效方面我们还需要努力。”欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰告诉记者，“模块化中置轴汽车列车的前、后两个挂车都可以‘甩’和‘挂’，机动灵活，能够降低‘空驶率’，提高运输效率。”另外，使用模块化中置轴汽车列车后，将减少货运车辆的总量，即模块化运输有利于节油和降低物流运输成本，在节能环保方面能够取得可观的效果。

中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇表示，按照新版GB1589的规定，模块化中置轴汽车列车总长度限值是20米，它可以有效替代现在市面上的违规货运车型——17.5米大板。“模块化中置轴汽车列车的长度虽然比17.5米大板还要长，但两者是完全不同的车型。得益于中置轴列车结构上的优势，它重心低、转弯半径小、通过性好，因此比17.5米大板更安全、更高效。”左新宇说。

据记者了解，模块化中置轴汽车列车本身是一种性能更佳的运输工具。举个例子，原来一个人用铲子挖山，既费时又费力，现在给他一台挖掘机，功能更多、性能更高，但为了让这台挖掘机发挥其威力，使用方法也需要改变，否则新工具的性能就无法发挥出来。

源自欧洲本地推广

追根溯源，我国现在推广的模块化中置轴汽车列车是从欧洲模块化系统EMS（European Modular System）演变过来的。早在2001年，荷兰、瑞典、芬兰就开始研究、试点总长25.25米的汽车列车。2004年，荷兰政府率先在国内开展试运行，2006年德国紧跟其后进行测试。随后模块化运输得到欧盟的关注和认可，欧盟发布了96/53/EC重量尺寸法案，统一规定了欧盟成员国公路运输车辆的尺寸和质量限制，但允许各个成员国根据国情进行适当修订，促进了这种高效运输方式的普及。

目前，欧洲一些国家正在试运行总长32米的汽车列车。冯峰介绍，模块化汽车列车不仅在欧美，在南非、澳大利亚、巴西等国家也都得到推广应用。

欧洲模块化系统EMS包括三个部分（模块）：载货单元、机动车和多类挂车。模块之间的连接方式有很多种，我国选用的模块化中置轴汽车列车是其中之一。实际上，我国相关部门和业内专家在2013年甚至更早，就关注模块化汽车列车，但囿于当时的运输环境，对它的研究基本处于理论阶段。

随着我国物流运输行业的不断发展，对模块化汽车列车的研究也逐步深入。2015年6月，超长汽车列车试点工作在中国正式启动。交通运输部同意黑龙江龙运集团组织中置轴汽车列车运行，并开展超长汽车列车运行试点工作，标志着模块化运输得到国家相关部委的重视。紧接着，又出现一大利好。2016年7月，新版GB1589正式实施，鼓励新产品和新技术的发展，货运专用车走向追求新技术、新材料和新产品的新时代，模块化运输就是其中一个重要趋势。2017年1月，工信部发布中置轴挂车公告，标志着模块化运输进入道路实际运营试点阶段。

此后在今年4月，交通运输部发《通知》组织开展模块化中置轴汽车列车示范运行工作。为此，交通运输部确定盛辉物流集团有限公司、江苏京东信息技术有限公司北京分公司、黑龙江龙运快运有限公司、杭州申瑞快递服务有限公司、上海顺啸丰运输有限公司、圆通速递有限公司、河北盛宇物流有限公司7家企业参与“模块化中置轴汽车列车”示范运行工作，示范运行路线经过福建、河北、山东、黑龙江、辽宁、江苏等地。

道阻且长行则将至

如今，国家相关部门在鼓励物流企业尝试使用模块化中置轴汽车列车，这是很好的事情，但前进的道路上还有几道“关”要闯。推广应用模块化中置轴汽车列车，目前还面临几个难点。

“第一就是人们对模块化运输模式的了解，在这方面的认识还比较浅显。”冯峰表示，“希望通过此次示范运行，让更多的人认识并了解这种运输方式。”他还强调，目前，国内在这方面的实际运营经验还不够，而经验积累需要踏踏实实去做，这也需要一个过程。第二，需要高质量的运输装备。因为模块化中置轴汽车列车在我国是一种新的车型，相关生产企业经验不多，希望生产企业能够精益求精。第三，全新的车型对驾驶员也提出新的要求，因此对司机的培训要跟上。第四，物流公司要有好的管理方式。仅仅是运输装备本身好，还发挥不出来它的效果，需要物流企业找到适用的组织模式。最后，冯峰还补充说：“物流网络的信息化同时要跟上。与模块化中置轴汽车列车相伴的其实是一种新的运输方式，一定要有信息化支撑，知道在哪里‘甩’、‘甩’哪个模块，在哪里‘挂’、‘挂’哪个模块等，这样其功能才能真正发挥出来。”

此外，左新宇也告诉记者一个非常“现实”的难点。模块化中置轴汽车列车售价相对较高，在目前以违规车辆为基准建立的运价体系下，物流公司对它的接受度仍备受考验。他说：“在违规而便宜的17.5米大板还在广泛应用的情况下，推广中置轴汽车列车就比较难，物流企业是否愿意用成本更高的模块化中置轴汽车列车？”

模块化中置轴汽车列车的推广应用是我国物流行业转型升级、提质增效系列举措的一部分。左新宇说：“仅靠使用模块化汽车列车，成本降低的效果可能不是很明显。要真正做到提质增效，还要看能否做到‘甩箱’、推广单元化物流、禁止使用17.5米大板等。”

可以看出，模块化中置轴汽车列车的普遍应用涉及到方方面面，这需要一段较长的时间。但只要扎扎实实把每一步做好，终有一天，模块化中置轴汽车列车将成为我国货运物流市场上的“常见”车型。